SOVĚTSKý BOJOVNíK I-16, POPIS A SPECIFIKACE LETADLA S FOTOGRAFIí A VIDEEM

Třicet let minulého století - to je doba rychlého rozvoje letadel v SSSR. Mezi mnoha leteckými flotilami Sovětského svazu se stíhací letoun I-16 může jmenovat nejslavnější a rozeznatelné auto. Toto letadlo lesklo na španělském nebi, tito legendární esové jako Chkalov, Kokkinaki a Yumashev se podíleli na vývoji I-16, tento stíhač byl nepostradatelným účastníkem četných sovětských filmů o pilotů, přehlídkách na Červeném náměstí, líčil se na plakátech av dětských knihách.

I-16 může být nazýván stagingem nejen pro sovětské, ale i pro světové letectví. Ve skutečnosti se stal předchůdcem nového typu bojových letadel - vysokorychlostních jednoplošných stíhaček. Vzhled I-16 vedl k přezkoumání nejen stanovených názorů na návrh bojovníků, ale také změnil chápání taktiky jejich použití a organizování leteckých bojů.

I-16 byl vyvinut na počátku třicátých let v designu kanceláře sovětského "krále bojovníků" Nikolaje Polikarpova. První let letadla se uskutečnil koncem roku 1933. Následující rok byl uveden do provozu bojovník I-16, zahájil se jeho masová výroba, která trvala do roku 1942. Během tohoto období bylo vyrobeno více než 10 tisíc vozů.

Občanská válka ve Španělsku se stala křtem pro I-16, pak bojovník se účastnil konfliktu v Chalkhin-Gol, v zimní válce s Finskem a ve Velké vlastenecké válce. Stíhač I-16 byl neustále zlepšován: během sériové výroby bylo vyrobeno více než deset modifikací tohoto letadla.

V době německého útoku na SSSR byl I-16 významnou součástí bojové flotily Červené armády. Mnoho slavných sovětských eso začalo bojovat na I-16. V Červené armádě získalo toto letadlo láskyplnou přezdívku "osel" nebo "osel". Pro vysokou manévrovatelnost nazývali němečtí piloti tento sovětský stíhač "krysa" nebo "létat". Během války byl I-16 používán až do roku 1944. V lednu 1943 sestřelil sovětský pilot Golubev dva nejmladší německé stíhačky FW-190A na osle.

Ve Španělsku pokračovala činnost I-16 až do roku 1953.

Kromě leteckých sil ZSSR byl I-16 používán leteckými silami Španělska, Kuomintangu a Mongolska. Piloti Finska, Rumunsko letěli na zachycených I-16, piloti Luftwaffe nepohnali tohoto stíhače.

Dějiny stvoření

Na počátku třicátých let začali někteří sovětští návrháři letadel uvědomit si, že éra dvouplošňových letadel opouštěla navždy a budoucnost stíhacích letadel sledovala monoplony s vyšší rychlostí. Vedení Červené armády se začalo obracet ke stejnému názoru.

V roce 1932 byli návrháři Sukhoi Design Bureau přiděleni k vývoji jednoplošného stíhače pro letecké síly Rudé armády. Ve stejnou dobu byl Polikarpov instruován, aby vytvořil dvojplošník, který měl v úmyslu dát do provozu v případě Sukhoiho selhání. Následně bylo toto letadlo přijato a obdrženo označení I-15. Současně však Polikarpov z vlastního podnětu začal pracovat na vytvoření jednoplošného stíhače, budoucnosti I-16.

Na začátku roku 1933 vydal vedoucí letecké síly, když se seznámil s projektem Polikarpov, návrhářovi formální úlohu při vývoji stíhače. A v listopadu, když viděl model letadla, rozhodl se, že začne toto auto v sérii.

První prototyp I-16 (TsKB-12) se vznesl do vzduchu 30. prosince 1933, na čele byl nejslavnější sovětský pilot třicátých let - Valery Chkalov. Pro testy byly vytvořeny dvě letadla: na jednom z nich byl nainstalován pravý cyklonový motor a na druhém byl namontován domácí motor vzduchově chlazený motor M-222 (480 k).

Při zkouškách, jak očekávali designéři, vykazoval I-16 vynikající rychlostní charakteristiky: TsKB-12 (motor M-22) zrychlil na 303 km / h v nadmořské výšce 1 000 metrů a TsKB-12bis (pravý cyklón) km / h Je třeba mít na paměti, že obě letadla byla vybavena nezavazujícími lyžařskými podvozky, což výrazně snížilo jejich rychlost.

Ale ne všechno bylo tak hladké. Ve srovnání s nízkorychlostními dvojplochy byl nový stíhač letný a byl velmi obtížně létat. Faktem je, že Polikarpov má za účelem zlepšení manévrovatelnosti stíhače zhoršit svou stabilitu posunutím těžiště dozadu. Chcete-li se vyrovnat s tímto strojem, mohl by být kvalifikovaný pilot. I-16 obecně chtěl odstranit z testů a zavřít tento projekt. Naštěstí se Chkalovovi líbilo letadlo a jen díky jeho obrovské prestiži bylo auto chráněno. Bylo však nařízeno, aby umožnilo pouze zkušených pilotů letět na I-16 a zakázat provádění akrobacie na něm.

Také vzletové a přistávací charakteristiky nového vozu a kontrola zadní polokoule nebyly příliš uspokojivé.

V únoru 1934 začaly státní testy stíhačky a koncem března probíhaly operační testy, které se konaly u Sevastopolu. 1. května bylo nejnovější letadlo ukázáno během průvodu na Rudém náměstí.

Zkoušky pokračovaly až do konce roku 1934 a návrháři museli vážně vyladit auto. Mnoho problémů bylo při čištění a uvolnění podvozku. Tento proces byl prováděn ručně, systém se často zasekl a byl obtížný i pro fyzicky silné piloty. Navíc palivový systém letadla nebyl vyveden, síla baterky vyvolávala otázky a piloti si stěžovali na nepohodlné bezpečnostní pásy v kokpitu. Je třeba poznamenat, že problém s čištěním a uvolněním šasi na I-16 nebyl konečně vyřešen.

Současně s testováním a jemným doladěním stroje se jeho sériová výroba rozvinula v továrnách č. 21 (Gorky) a čp. 39 (Moskva). V roce 1934 měla v Moskvě vyrábět letadlovou továrnu 50 stíhačů, dalších 250 vozidel bylo v plánu letadlové továrny Gorkého.

První sériová úprava letadla dostala jméno I-16 typu 4. Zahájení výroby I-16 je skutečně významnou událostí v historii domácí letecké dopravy: až do roku 1937 byl SSSR jedinou leteckou silou, která byla vyzbrojena vysokorychlostními jednoplášťovými stíhači.

V roce 1935 byla I-16 demonstrována na výstavě v Miláně, kde vznikla skutečná senzace.

Během vývoje nového stroje v armádě vznikly vážné problémy. Piloti, kteří celý svůj život létali s nízkorychlostními dvojplošníky s dobrou ovladatelností, se nejprve prostě báli nového letadla. Bylo spousta nehod a katastrof, I-16 byl velmi přísný v řízení a vyžadoval maximální soustředění od pilota. Psychologicky se piloti obtížně dostali do nového letadla, které mělo pouze jedno křídlo a zatahovací podvozek.

Aby se zvedl duch sovětských pilotů, skupina předních zkušebních pilotů země provedla několik demonstračních letů na I-16, během kterých byla prováděna akrobatická a synchronní skupinová akrobacie. Výkony pro představení byly namalovány jasně červené, takže takové skupiny byly nazývány "červenými pětky".

Provoz I-16 v bojových jednotkách ukázal, že stroj má významný potenciál pro další modernizaci. To umožnilo, aby při zlepšování letadel udrželo své vlastnosti na dobré světové úrovni již několik let.

I-16 dostal křest ohně v roce 1936 na nebe ve Španělsku. Na tento bojovník bojovali jako sovětští piloti poslaní do této země a španělští piloti, kteří absolvovali další výcvik v Sovětském svazu. První skupina nových letadel dorazila na Pyrenejský poloostrov koncem října 1936 a 9. listopadu se stala první bitva nepřítele.

V roce 1937 byl bojovník I-16 poslán do Číny a do Mongolska, kde se Japonci účastnili bitvy. Po dlouhou dobu sovětské letadlo překonalo všechny své protivníky, až na konci 30. let 20. století vznikly moderní bojovníci Messerschmitt Bf-109E.

V roce 1939 se I-16 zúčastnil konfliktu v Chalkhin-Gol, v srpnu téhož roku byla mezi SSSR a Čínou uzavřena dohoda o výstavbě továrny pro shromažďování sovětských letadel. V srpnu 1939 se uskutečnila další významná událost: I-16 byl prvním, kdo spustil neřízený raketový projektil, s pomocí kterého byli dva sestřelení japonští stíhači sestřeleni.

Fighter I-16 byl použit během války s Finskem. Dne 1. prosince 1939 se uskutečnila první letecká bitva mezi finským letectvím a leteckými silami Rudé armády. Obě strany utrpěly ztráty: jeden I-16 a finský bulldog Bristol byl sestřelen.

I-16 se účastnil Velké vlastenecké války od prvních hodin. Tento bojovník získal první letecké vítězství pro sovětské letectvo v této válce: 22. června ve 3.30 na obloze nad Brestem bylo německé Bf.109 zničeno. Ve stejné oblasti o třicet minut později (asi 4.00) získal Luftwaffe své první vítězství: německý stíhač sestřelil I-16.

Dne 8. července poprvé skupina I-16 pilotů z 158. stíhacího leteckého pluku získala titul Hrdina Sovětského svazu.

Popis stavby

Fighter I-16 je vyroben podle klasické aerodynamické schématu, měl smíšený design, jehož hlavními materiály byly ocel, hliník a dřevo.

Letoun měl polomonokokový trup sestávající ze dvou polovin. Sada dřevěných ramen, příčníků a rámů, nalepených břízovou dýhou, byla použita jako rám. Rám byl vyztužen ocelovými rohy, plášť byl pokryt tkaninou, tmel a leštěn.

Křídlo mělo dvě ramena a sestávalo ze středové části a dvou konzol. Spars byly vyrobeny z ocelových trubek, žeber - duralových profilů. V přední části byla středová část obložena z překližky a zezadu z duralu. Křidélka obsadila téměř celý zadní okraj křídelních konzolí.

Jeden ocas, s kovovou sadou a plátnem.

I-16 měl tříkolový výsuvný podvozek se dvěma hlavními vzpěrami a opěrnou patkou. V pozdějších verzích byla opěrná patka nahrazena nezatažitelným kolečkem.

Kola byla vybavena brzdovými brzdami s pedálovým pohonem. Odpisy podvozku - kapalina-plyn. Čištění a uvolnění podvozku bylo provedeno ručně navijákem. Systém měl velké množství prvků a byl nespolehlivý. Aby bylo možné uvolnit nebo odstranit podvozek, měl pilot provést 44 otáček s navijákem.

Kokpit byl posunut na ocas letadla, zpočátku byl zavřený, pak byl otevřený. Toto rozhodnutí bylo nuceno: návrh lampy byl neúspěšný a to značně omezilo přezkoumání pilotovi. Navíc piloti věřili, že létání s otevřeným kokpitem bezpečněji, obávali se, že nebudou mít čas otevřít lampu v případě nehody. V pozdějších verzích stíhačky byla instalována squashová pancéřová zbroj, která chránila pilota, která měla tloušťku 8 mm.

Elektrárna stíhače I-16 sestávala z hvězdicového vzduchem chlazeného motoru s devíti válci. Pro různé modifikace letadla byly instalovány různé motory: typ I-16 byl vybaven motorem M-22 (480 k) a v pozdější sérii automobilů byly motory o objemu asi 1 000 litrů. c. Šroub byl vyroben z hliníkové slitiny. Jeho krok by se mohl změnit na zemi.

Letouny měly válcovou kapuci s devíti jamkami v čelní části, kterými protékací proud ochladil motor a po stranách nechal osm kusů. Z nich byly také vypouštěny výfukové plyny.

Zbraň prvních úprav stíhačky sestávala ze dvou kulometů ShKAS, které byly instalovány v křídelních konzolích, později byly přidány další dva synchronní. V pozdější sérii stroje byly zbraně křídlových kulometů nahrazeny kanony ShVAK (20 mm). V letadle bylo možné instalovat další palivové nádrže, letecké bomby nebo rakety RS-82.

I-16s byly namalovány v různých barvách, nejčastěji však stíhačka shora byla tmavě zelená a dno bylo světle modré.

Změny

Následuje hlavní změny bojovníka I-16 a jejich hlavní rysy jsou uvedeny:

I-16 typu 4. Základní model letadla, jehož hromadná výroba začala v roce 1934. Stíhač byl vybaven motorem M-22 (480 k). Zbraň stroje sestávala ze dvou kulometů ShKAS (7,62 mm) v křídle. Modifikace uvolnění pokračovala až do jara 1936, kdy bylo vyrobeno celkem asi 400 letadel. Tato úprava nebyla vyvezena.
I-16 typ 5. Modifikace letadla s motorem M-25 (725 koní) Výroba typu 5 začala v polovině roku 1935 a pokračovala až do počátku roku 1938. Tento stíhač měl trochu jiný tvar kapuce, byl vybaven kuchařem a rohatkou. I-16 typ 5 byl aktivně používán ve Španělsku, velmi často byla na tomto letadlu instalována samoobslužná pancéřová deska.
I-16 typ 6. Modifikace stíhačky, která se objevila po začátku používání I-16 ve Španělsku, její design zohlednil zkušenosti skutečných bojových operací. Pod motorem letadla se objevila synchronní kulomet, opěrka rukou a olejový chladič. Uzavřená lucerna byla nahrazena otevřenou. Malá skupina letadel této modifikace byla odeslána do Španělska.
I-16 typ 10. Modifikace stíhače s motorem M-25V (750 HP). Zmenilo se také výzbroj stroje: nad motor byly namontovány další dva synchronní kulomety typu ShKAS, z nichž každá měla náboj náboje 650 nábojů. To všechno vedlo k zvýšení vzletové hmotnosti až o 1700 kg. Na tomto stroji bylo možné instalovat zasouvatelné lyže, které se letěly přitlačené k středovému úseku. Křídlo letadla bylo vybaveno přistávacími deskami. I-16 typ 10 je jednou z nejvíce masivních úprav bojovníka. To bylo vyrobeno nejen v SSSR, ale také vydalo vydání licence ve Španělsku. Bylo vyrobeno několik experimentálních strojů vybavených výkonnými americkými motory. To podstatně zvýšilo jejich účinnost v bitvách s německými bojovníky Messerschmitt Bf.109.
I-16 typ 12. Modifikace stíhačky, na které byly kulomety v křídlech nahrazeny kanony ShVAK.
I-16 typu 17. Jedná se o modifikaci letadel typu I-16 typu 10 s křídly ShVAK namísto kulometů. V místech jejich instalace byla struktura křídel posílena Každá zbraň měla 150 nábojů.
I-16 typ 18. Stíhací varianta vybavená motorem M-62 (1000 koní) S dvoustupňovým přeplňovačem a vrtulí VISH-6A s variabilním roztečem. Pro šrouby byla vyvinuta nová koka. Podpůrný rám letadla byl také vylepšen, olejový systém byl vylepšen, letadlo dostalo nový karburátor. Palivové nádrže byly chráněny pancířem. Stíhací stíhač se skládal ze čtyř kulometů Shkas. Změna typu I-16 typu 18 měla vizuální rozdíl: zadní kolo bylo namontováno namísto berle. Letadlo bylo vyrobeno ve významných množstvích. Tato úprava měla lépe stabilitu v letu, její kontrola byla méně přísná, zlepšila vzletová a přistávací charakteristika.
I-16 typ 24. Toto letadlo je modifikací typu I-16 typu 18. Byl nainstalován nový motor M-63 a posílil konstrukci trupu a křídla. Mezi bočními členy bylo instalováno další překližkové překrytí, které významně snížilo zkroucení křídel. Stíhač byl vybaven vrtulí Vish AV-1 s proměnlivým roztečem s novým Kokem, návrh podvozku byl posílen. Kromě toho by tato modifikace mohla být vybavena dodatečnými závěsnými nádržemi o objemu 200 litrů. Stíhací stíhačka se skládala ze čtyř kulometů ShKAS, z nichž dva byly nahrazeny 12,7 mm BS. Také bojovníci této modifikace mohou být vyzbrojeni raketami RS-82 (až šest). Hmotnost letadla dosáhla 2050 kg.
I-16 typ 27. Stíhač je varianta hluboké modernizace typu 17 nahrazením moto. Letadlo bylo vyzbrojeno dvěma zbraněmi ShVAK.
I-16 typ 28. Modifikace letadla I-16 typu 24, se zbraněmi namísto kulometu.
I-16 typu 29. Poslední sériová úprava stíhače, její masová výroba začala v roce 1941. Letadlo bylo vybaveno motorem M-63, jeho výzbroj sestávala ze dvou kulometrů ShKAS a jednoho BP. V této rovině byl návrh podvozku posílen, některé bojovníky této modifikace byly vybaveny rozhlasovými stanicemi.

Provoz a boj proti použití

I-16 byl první sovětský vysokorychlostní jednoplošný stíhač, takže mnoho jeho konstrukčních prvků nebylo dostatečně rozvinuto. Vytvoření takového stroje se samozřejmě může nazývat významným průlomem pro sovětský letecký průmysl. Jednoznačná chyba návrhářů může být nazývána posunem centrování na ocas, což bylo příčinou většiny nedostatků tohoto bojového vozidla.

Letadlo bylo velice přísné a náročné v řízení, neodpustil pilotovi chyb a žádal od něj úplnou koncentraci. Ale věřilo se, že pokud se pilotovi podařilo zvládnout I-16, pak bez jakýchkoliv problémů letěl na jakékoliv rovině.

Po dlouhou dobu neměli I-16 prakticky žádné konkurence v rychlosti a manévrovatelnosti, jak již ukázaly první vojenské střety ve Španělsku. Navíc "osel" se lišil významnou vitalitou a snadno se opravoval. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.