Tu-144: letadlo, překonané časem a zvukem

Tu-144 je nadzvukové osobní letadlo vytvořené v SSSR na konci 60. let. To bylo zahájeno v sérii a po nějakou dobu používané pro komerční přepravu cestujících. V SSSR byly na Tu-144 připoutány velmi velké naděje - toto auto mělo spojit regiony obrovské země a později pokračovat na mezinárodních trasách. To se však nestalo.

Tu-144 je nepochybně legendární a jedinečné auto. Toto je první osobní letadlo na světě s nadzvukovou rychlostí. Zároveň byla vytvořena další nadzvuková letadla pro letadla - legendární anglo-francouzský "Concorde". Rozvoj těchto dvou letadel byl ve skutečnosti dalším obdobím studené války. Sovětští designéři se nepromluvili se svými západními protějšky, ale projekt sovětských nadzvukových letadel ztratil ekonomicky Concorde.

Lety na nadzvukové letadlo byly velmi drahé a v SSSR, jak víme, nebyli bohatí lidé. Vstupenky zaplatili pouze malou část nákladů na pohonné hmoty a údržbu těchto letadel. Západní cestující byl ochoten zaplatit za komfort a rychlost, a proto se Concord stal úspěšným komerčním projektem a Tu-144 brzy upadl do zapomnění. Pro srovnání lze uvést dvě číslice: po celou dobu provozu letoun Tupolev přepravil 3 284 cestujících a Concord - více než 2,5 milionu cestujících.

Jako linka pro cestující byla Tu-144 používána méně než rok, později byla letadla použita k jiným účelům, byly testovány nebo přepravovány na velké vzdálenosti na naléhavý náklad. Celkem bylo propuštěno šestnáct letounů (dvacetiletí Concordové), poslední let Tu-144 se uskutečnil v roce 1999.

Tu-144 nastavil 13 světových rekordů.

Dějiny stvoření

50. a 60. let minulého století se staly dobou rychlého vývoje proudových letadel. V roce 1947 dokázal americký experimentální letoun Bell X-1 přerušit zvukovou bariéru. V polovině 50. let začaly SSSR a USA vytvářet sériové stíhače s nadzvukovou rychlostí.

V polovině šedesátých let byla technologie vytváření takových strojů již zahájena a konstruktéři vážně přemýšleli o vytváření osobní letadla nadzvukovou rychlostí. Pak to byly opravdu diktáty doby. Používání takových strojů navíc slibovalo leteckým společnostem významné výhody: zkrácení doby letu, čímž se zamezuje nutnosti provádět mezipřistání pro doplňování letadla.

Vytvoření nadzvukové linky pro cestující bylo velmi náročným technickým úkolem. Američané, po zvážení všech pro a proti, opustili tuto myšlenku a prohlásili, že je nevhodná. V Evropě se vývoj takového osobního letadla zabýval Brity (projekt Bristol 223) a francouzštinou (projekt Super Caravelle). V roce 1962 se rozhodli spojit síly, společný projekt nadzvukového letadla byl nazván "Concord" ("Concord"). Zajímali se o podobné letadlo v Sovětském svazu, zejména proto, že Evropané nevytvářeli tajemství z jejich návrhů - modely budoucích letadel byly vystaveny v mezinárodních leteckých obchodech.

V SSSR bylo vytvoření nadzvukového letadla pro cestující svěřeno konstrukční kanceláři Tupolev, jehož odborníci měli nejbohatší zkušenosti s budováním letadel pro letadla. Navíc Tupolev vytvořil bombardér Tu-22, který měl nadzvukovou rychlost.

V roce 1963 se objevilo usnesení Rady ministrů, které předepisovalo vytvoření linky pro cestující s rozsahem 4000-4500 km, cestovní rychlostí 2300-2700 km / h a kapacitou 80-100 osob.

Práce na nových letadlech začala v roce 1964. V následujícím roce byl na výstavě v Le Bourgetu uveden model automobilu. Na otázku, kdy se stane jeho stvoření ve vzduchu, Andrei Tupolev obvykle odpověděl: "Dva měsíce dříve," Concord. "Nakonec se to stalo.

Během práce na letadlech museli návrháři čelit mnoha obtížím: neobvyklá aerodynamika vozu, topení trupu při vysokých rychlostech a jeho deformace. Museli vytvořit nové materiály a systémy podpory života pro posádku a cestující. Zvláště byla věnována spousta času na vývoj vhodného křídla - v aerodynamickém tunelu bylo testováno asi dvě stě variant.

Současným modelem ve vývoji Tu-144 byl bojovník MiG-21. Nicméně jeho konstrukce byla mírně změněna: horizontální ocas byl odstraněn, délka trupu byla snížena a rozpětí křídel bylo zvýšeno. V roce 1967 bylo modelové letadlo schopno dosáhnout rychlostí 2500 km / h.

Tu-144 nejprve letěl 31. prosince 1968, to se stalo dva měsíce před letem Concord. Následující rok bylo letadlo schopno dosáhnout rychlosti zvuku av létě 1970 bylo dvakrát tak vysoké, jako bylo.

Vzhled nadzvukové lodní linky v SSSR se stal skutečným světem. V roce 1971 provedla Tu-144 několik testovacích letů mezi Moskvou, Sofii, Berlínem a Paříží. Během tohoto období začal experimentální provoz tohoto letadla v "Aeroflotu".

Hromadná výroba stroje byla zřízena v budově pro výrobu letadel Voronezh.

Popis stavby

Tu-144 je nízkoprahový celokovový jednoplošník vyrobený v bezchybném vzoru. Trup je polo-monokokový, s kůží spočívající na nohách a rámech. Tříkolka podvozku, je nosní vzpěra.

Struktura elektrárny letadla zahrnovala čtyři motory TRD NK-144A nebo RD-36-51A, které měly párové uspořádání. Každý motor měl vlastní přívod vzduchu. Motorové trysky vyčnívaly přes okraj křídla.

Trup letadla byl konvenčně rozdělen na tři části: nos, střed a ocas. Kabina posádky byla umístěna v přídi, její lucerna byla zapsána do linií trupu a nosní věšák mohl být zdvižen a spuštěn. Ve střední části vložky byly umístěny oddíly pro cestující, které společně s nosní částí vytvořily jediný celek. Palivová cisterna byla umístěna v zadní části Tu-144 a v jejím ocasu byla nádoba pro brzdový padák.

Křídlo letadla mělo proměnlivý úhel zametání, to je 76 ° v kořenové části a 57 ° na jeho koncích. Křídlo křídla je vyrobeno ze speciálních hliníkových slitinových desek. Na zadním okraji křídla jsou kladky z titanové slitiny.

Kokpit letadla, který zlepšil viditelnost během vzletu a přistání, byl klesající. Kabina byla zdvižena a spuštěna hydraulickým pohonem.

Palivo bylo umístěno v 18 palivových nádržích umístěných v křídlech vložky. Tu-144 měl také speciální vyrovnávací nádrž instalovanou v zadní části trupu. Vzal palivo během přechodu letadla z podzvukového letu na nadzvukový.

Tu-144 byl ovládán palubním počítačem a přiblížení bylo prováděno automaticky za jakéhokoliv počasí a kdykoliv během dne. Automatizace také sledovala stav a provoz všech palubních systémů, což byla novinka pro sovětský letecký průmysl.

Podvozek sestával ze dvoukolového pilíře a dvou hlavních vzpěr se čtyřmi dvojitými podvozky.

Zajímavým rysem Tu-144 byl přední zatahovací horizontální ocas (GIP), který byl umístěn před trupem, těsně za kabinou. PGO vytvořilo dodatečný výtah a zvýšilo manévrovatelnost letadla. Také díky horizontální montáži ocasu bylo možné rychleji snížit rychlost při přistání, což umožnilo Tu-144 použít kratší dráhy.

Posádka Tu-144 sestávala ze tří lidí. Kapacita cestujících se pohybovala od 98 do 150 osob, v závislosti na úpravě vložky.

Liner operace

Jeden z nejdůležitějších (a nejvíce tragických) dnů v historii Tu-144 byl 3. června 1973. V tento den se první pilot Tu-144 během demonstračního letu zřítil v Le Bourgetu. Tragédie se stala před 350 tisíci diváky.

K havárii došlo v blízkosti francouzského města Hussenvil. Pět členů posádky, sedm místních obyvatel bylo zabito, bylo zraněno téměř třicet lidí.

Sovětská letadla se snažila demonstrovat manévr, který Concorde předvedl předtím - letět nad dráhou a znovu získat nadmořskou výšku. Nicméně to nebylo možné: letadlo začalo prudce klesat a ve výšce 120 metrů se začalo rozpadat. První křídlo spadlo, pak ocasní část. Pak se konstrukce vložky úplně zhroutila.

Příčiny katastrofy nebyly do dnešního dne zcela vyjasněny. Existuje verze, že posádka byla nucena provést ostrý manévr, aby se vyhnula kolizi s stíhačem Mirage, který fotografoval Tu-144 během letu.

Podle další hypotézy, při manévrování letadla, kontrolní systém selhal. O mnoho let později jeden z vůdců Tupolev Design Bureau v rozhovoru s novináři přiznal, že v letadle byly ještě některé nevyzkoušené jednotky.

Existuje také verze, která během manévru jednoho z členů posádky vypadla z ruky a zablokovala sloupek řízení, což však letové zapisovače nepotvrzují.

Oficiální zpráva uvádí, že katastrofa mohla způsobit, že člověk spadne do kabiny lodi, ale zdůrazňuje se, že nebylo nikdy nalezeno žádné důkazy o tom.

V důsledku toho byly příčiny katastrofy identifikovány jako neidentifikované, piloti byli pohřbeni na novoděvickém hřbitově.

I přes nehodu v roce 1973 byl Tu-144 vystaven na Le Bourget Air Show v letech 1975 a 1977.

Během návštěvy generálního tajemníka Brežněva do Francie v roce 1977 byl vystaven "Concord", který v té době provozoval mezinárodní a mezikontinentální lety (Rio de Janeiro a Bahrajn). Poté, co dorazil domů, Brežněv nařídil komerční uvedení Tu-144 do SSSR.

Dříve se začala práce na zvyšování rozsahu vložky. Na Tu-144 byly instalovány nové, úspornější motory RD-36-51A. Modifikace letadla získala jméno Tu-144D. 26. prosince 1975 provedla první linka Moskva - Alma-Ata, která měla zásilku. Na konci roku 1977 začala osobní doprava.

Pro pilotní linku byly vybrány nejzkušenější piloty, kteří se dříve kvalifikovali pro speciální výcvik. A na Tu-144 vzali nejkrásnější letadlové práce.

Dvě letouny letěly po trase Moskva - Alma-Ata, byly na nich instalovány motory NK-144A, které umožnily Tu-144 letět maximálně 3 tisíc km. Náklady na lístek pro Tu-144 byly 80 rublů, zatímco cena jízdenky pro pravidelné letadlo činila 62 rublů.

Rezerva paliva byla jen stěží dost místa určení, piloti neměli rezervy. Pokud by z jakéhokoli důvodu letadlo bylo odepřeno přistání v Almaty (a za rezervní HDP v Taškentu), nebylo kam letadlo nalézt. Každý let Tu-144 se stal skutečným testem pro piloty a letecké úřady.

Sovětské vedení mělo vážné plány na Tu-144. Modifikace Tu-144D se chtěla dostat na trasu Moskva - Khabarovsk a pak ji přivést na mezinárodní lety. Nicméně to nebylo.

23. května 1978 se experimentální Tu-144D zhroutila. Kvůli zničení palivového potrubí se zapálil třetí motor a kabina se vykouřila. Posádka se vydala na nouzové přistání. V důsledku tohoto incidentu byli zabiti dva letci, nemohli opustit letadlo po přistání.

31. července 1980 nastala další krizová situace s Tu-144D, který téměř skončil v tragédii. Při nadzvukové rychlosti došlo k zničení jednoho z motorů. Posádce se podařilo přistát auto a motory byly poslány k revizi. Během testů opět vykazovaly neuspokojivý výkon. Navíc došlo ke změně moci v zemi - zemřel Brežněv a nová vláda byla skeptická ohledně projektu nového letadla. Nakonec bylo rozhodnuto pokračovat v přepravě jednodušších a levnějších podzvukových letadel a projekt Tu-144 byl uzavřen.

Na nějakou dobu používaly lodní linky k předání rychlého nákladu a testovacích letů. Tu-144 dokonce vycvičených pilotů zapojených do programu první (a poslední) sovětské "raketoplánu" Buran.

Hlavním důvodem ukončení projektu Tu-144 nebyly technické problémy, ani katastrofy, ale jeho ekonomická nevýnosnost. Dokonce i pro Sovětský svaz, kde neměli rádi spočítat peníze, fungování tohoto letadla bylo příliš nákladné a nesmyslné.

Se starými motory byl jeho letový rozsah asi 3 000 km, což bylo velmi malé pro vysokorychlostní nadzvukové letadlo. Na trasách po dlouhých trasách muselo plavidlo přistát na doplňování paliva - to zničilo všechny jeho výhody. Koneckonců, podstatou vytvoření takového stroje bylo rychlé nepřetržité lety mezi vzdálenými osadami. Pro srovnání: rozsah Concorde přesáhl 6 400 km. A motor RD-36-51A, který poskytoval rozsah až 5.300 km, nemohl být přemýšlel.

Kromě toho náklady na lístky na letiště Tu-144, a to i v malém rozsahu, neplatily náklady na lety a údržbu lodě. Vedení země nechtělo vybírat víc peněz od sovětských občanů (ano, neměli je), takže letadlo se stalo jen drahou hračkou, dalším důkazem úspěchů sovětských designérů.

Tu-144 - výzkumná laboratoř

V polovině devadesátých let se osobní linka účastnila výzkumného programu, který Tupolev Design Bureau provedl s Američany. NASA zkoumala možnost vytvoření nadzvukové letadla nové generace.

Pro výzkum byl použit letoun Tu-144LL, který byl silně modernizovanou verzí Tu-144D. Na něm byly namísto RD-36-51A instalovány nové motory NK-32-1, které byly dlouho vyřazeny z výroby.

Američané se zajímali o řadu otázek týkajících se vysokorychlostních letů: studium teploty pokožky a konstrukce vložky, práce elektrárny, posouzení stability a ovladatelnosti letadel v různých letových režimech, koeficienty tření a mnohem více. Zákazníci navíc studovali charakteristiky atmosféry ve vysokých nadmořských výškách, stupeň dopadu posádky a cestujících na vesmírné záření, způsoby, jak chránit kabinu a salony před hlukem palubních systémů.

Často se říká, že sovětský TU-144 je klon nebo kopie Concord. To není pravda. Tyto stroje jsou velmi odlišné a strukturální, a dokonce i externě. Stroj Tupolev je mnohem silnější, má větší vzletovou hmotnost a je schopen přijmout více cestujících. Tu-144 má řadu zajímavých technických vlastností (například PGO). To umožnilo sovětské lodi použít kratší dráhy.

Současně však Tu-144 ztratil svého konkurenta v nejdůležitějším rysu - v letovém rozsahu.

Po katastrofě v roce 2000 byla společnost Concord rovněž vyřazena z provozu. Éra nadzvukových letadel cestujících pozastavena. Můžeme však s jistotou říci, že se lidstvo vrátí k myšlence ultra rychlých cestujících, ale to se stane při dalším přechodu vědeckého a technologického pokroku. Dnes pracujeme tímto směrem v několika zemích po celém světě.

Charakteristiky