YAK-28, POPIS A SPECIFIKACE BOMBARDOVACíCH LETADEL S FOTOGRAFIí A VIDEEM

Yak-28 je sovětské multifunkční tryskové bojové letadlo, které bylo vytvořeno v Yakovlev Design Bureau v pozdních 50. letech. Základ pro jeho vytvoření sloužil jako další stroj - Yak-26. Yak-28 měl velké množství modifikací, použil se jako první bombardér, interceptorová rovina, výcvikový stroj, rovina EW, průzkumná letadla. Yak-28 byl první sovětský sériový tryskový bombardér.

Letadlo nejprve letělo do nebe v březnu 1958, provoz stroje začal v roce 1960 a trval až do roku 1994. Yak-28 byl hromadně vyráběn v letech 1963 až 1971, kdy bylo vyrobeno 1180 bojových letounů. Mezi nejvíce vyráběné automobily byla modifikace Yak-28P. Toto bojové letadlo bylo ozbrojeno výhradně sovětskými leteckými silami a nikdy nebylo vyvezeno. Yak-28 bombardér mohl nosit zbraň s jadernou hlavicí.

Po zhroucení SSSR byl Yak-28 po nějakou dobu provozován leteckými silami Ruska, Ukrajiny, Běloruska a Turkmenistánu, avšak v polovině 90. let byl všude odstraněn ze služeb.

Yak-28 se nikdy nepodílel na nepřátelstvích, malé množství těchto strojů bylo v Afghánistánu používáno jako zvědové. Jediným případem boje proti Yak-28 bylo potlačení vzpoury, která v roce 1975 vypukla na BOD "Watchdog". Toto povstání vedlo zástupce velitele lodi Sablin.

Dějiny stvoření

50. - 60. let minulého století se stalo obdobím rychlého vývoje proudových letadel. V tuto chvíli se vojenské požadavky na nové bojové letouny měnily téměř každých několik měsíců, což bylo důvodem pro rychlý vývoj motorového průmyslu. Dokonce ještě předtím, než byly dokončeny testy letadel Yak-26, byli návrháři designu Yakovlev Design Bureau instruováni, aby na své základně začali vyvíjet nový tryskový bombardér.

Armáda potřebovala dvojitý přední bombardér s vzletovou hmotností 12,000-13,000 kg, maximální rychlost spalování 1500-1600 km / h (bez použití jízdního řádu 1 200 - 1 300 km / h) a strop 16-17 tisíc metrů. Letadlo mělo dosáhnout výšky 10 km za 3-3,5 minuty a v této nadmořské výšce 2200-2400 km. Normální zatížení bomby nového vozu mělo být 1200 kg. K ochraně zadní polokoule v rovině potřebné k instalaci střelného dělostřelectva s dělem 23 mm. Elektrárna nového stroje měla sestávat ze dvou motorů R-11-300. Během vývoje letadla získalo označení Yak-129.

Alexander Sergejevič Jakovlev byl velmi zneklidněný tím, že se mu podařilo selhat Yak-26 (neprošel státními zkouškami), a byl velmi skeptický, že na základě tohoto neúspěšného stroje mohl postavit nový bombardér s požadavky, které mu byly kladeny. Několik návrhářů, kteří pracovali v jeho podání, však dodržovalo poněkud odlišné stanovisko k této záležitosti. Jedním z nich byl Jevgenij Georgievich Adler - náměstek Yakovlev, který se dříve podílel na vývoji takových letadel jako jsou Yak-3RD, Yak-15 a Yak-21. Věřil, že požadavky vojáků na nové letadlo nebyly příliš vysoké. Po pečlivém analýze konstrukce modelu Yak-26 Adler a jeho skupina dospěli k závěru, že změny, které je třeba provést v letadle, nejsou tak dobré.

Hlavní změny se týkaly konstrukce křídla letadla: musely být zdviženy tak, aby byly instalovány výkonnější a celkové motory, aby se zvětšila plocha křídla a zvýšila se tuhost v kořenové sekci. Kromě toho byly křidélka posunuty na gondoly motoru, čímž se vyloučila jejich zpětná vazba, změnil se i tvar křídla - zadní okraj byl poněkud přímý a přední okraj získal ještě větší úhel. Na zadní hraně byly instalovány klapky typu "Fowler". Zvětšení výšky křídla umožnilo zpřísnění prostoru bomby, což umožnilo rozšířit paletu letadlových zbraní, včetně nejen leteckých bomb všech možných kalibrů, ale i torpéd. Pro zajištění normálního provozu motorů při nadzvukových rychlostech byla upravena konstrukce motorové gondoly. Také došlo k několika změnám v kokpitu: navigační sedadlo bylo vyhozeno a fixováno a pohled byl namontován na speciální skládací plošině a opatřený rozšířeným okulárem. Když vystřelil, střílel na vodítka.

Návrháři museli věnovat pozornost zlepšování vzletových a přistávacích charakteristik nového bombardéru: ke snížení počtu kilometrů, byla použita padáková brzda, aby se zvýšil úhel útoku během vzletu, zadní stojan získal automatický systém čerpání. Navíc vyšší poloha motorů nám umožnila snížit moment kabeláže a učinit z vozu stabilnější vzlet.

Pro práci na novém vozidle byl Adler přidělen jeden ze sériových Yak-26, jeho úprava skončila počátkem roku 1958. Ačkoli nové letadlo bylo velmi podobné vzhledu k Yak-26-1, který byl upraven v roce 1957, ale ve skutečnosti to bylo zcela nové auto. Na motoru Yak-129 byl nainstalován motor P-11A-300, jehož přítlak dosáhl 4850 kg.

V prvním letu Yak-129 šel 5. března 1958, tovární testy letadel pokračovaly až do října. Během tohoto období dostal bombardér nové označení - Yak-28. V NATO byl kodifikován jako Brewer, Brewer. Jeho vzletová hmotnost se mírně zvýšila (ve srovnání s Yak-26) a činila 12,885 kg. Yak-28 mohl za 3,5 minut dosáhnout výšky 10 tisíc metrů, ale kvůli problémům s přídavným spalováním nebylo možné dosáhnout stropu 17,8 tisíc metrů. Maximální rychlost nového vozu byla 1500 km / h. Testoví piloti zaznamenali dobrou stabilitu a ovladatelnost bombardéru. Během testů byla zřejmá potřeba přepracování přední části letadla a ke zlepšení dlouhodobé stability byly v kořenu křídel instalovány aerodynamické hřebeny.

Postoj generálního konstruktéra Jakovlefa k novému letadlu je zvědavý. Obtížné prožívání selhání modelu Yak-26, zpočátku měl malý zájem o práci designového týmu. Po prvních zprávách o letech Yak-28 se o tom "vzpomněl" a začal pravidelně posílat své zástupce na zkušební místo.

Druhý prototyp letadel dostal výkonnější motory R-11AF-300 (tah na 5750 kgf dodatečné spalování), nové gondoly s oválným přívodem vzduchu. Nejprve byl bombardován během letu nadzvukovou rychlostí.

Jakovlev, inspirovaný prvním úspěchem letadel, poslal auto do státních testů. Zúčastnili se i třetího prototypu, jehož design byl podobný Yak-28-2.

Testy byly úspěšně dokončeny a bylo rozhodnuto poslat letadlo do hromadné výroby. Zpočátku to bylo omezené, protože radarové oko pro ně bylo stále vyvíjeno a bombardéry byly vybaveny pouze optickými.

Proto bylo rozhodnuto vytvořit mezistupnu, která byla instalována na radar BPM-3. Byla pod pilotní kabinou, anténa stanice byla zavřená průhledným jímkami. Navíc byl na letadle Yak-28 instalován OPB-115 optický zaměřovač. Bomberová modifikace stroje byla označena označením Yak-28B.

V roce 1960, založený na Yak-28, byl vyvinut nový dvojnásobný supersonický interceptor Yak-28P. Toto letadlo bylo mnohem pokročilejší než Su-9, který byl v té době ve službě s obrannými silami. Yak-28P by mohl produkovat odpalování raket v mnohem větší vzdálenosti od cíle. Rozložení Yak-28P bylo podobné jako Yak-7, ale střely nebyly umístěny na vnitřní straně motorové gondoly, ale na vnější straně. Testy vozu začaly v roce 1962, ale ještě předtím, než byly dokončeny, bylo auto vypuštěno do série.

Je zvědavé, že Yak-28 nebyl nikdy uveden do provozu, ačkoli byl provozován v SSSR již více než dvě desetiletí.

Bomber Yak-28B byl nejprve veřejnosti předveden během letecké přehlídky v roce 1961 v Tushinu.

Po zahájení provozu stroje začaly přicházet nároky do konstrukční kanceláře, z nichž většina se týkala konstrukční pevnosti nového letadla - vzhled trhlin na jeho různých prvcích. Generální konstruktér nařídil, aby provedl životní testy letadla. Ukázaly, že většina trhlin se objevuje v nepružných prvcích stroje a neovlivňuje jeho celkovou pevnost.

Došlo k problémům s vniknutím vlhkosti do přístrojů (radiokomputery) a autopilota, ale byly rychle vyřešeny. Mnohem vážnější byla otázka "přemýšlení" o zbrojním systému, aby bylo možné je vyřešit, vývojáři museli provádět zvláštní studie. Zpočátku byla přesnost nadzvukových bombardování tak nízká, že piloti někdy postrádali nejen cíl, ale i zemi. Později se ukázalo, že tento problém nebyl způsoben tak charakteristikou a kvalitou pozorovacího zařízení, jako je aerodynamická forma bomby a taktika bombardování. Nakonec byl tento problém vyřešen a zvýšila se účinnost Yak-28 na požadavky leteckých sil.

Yak-28 byl při pilotování poměrně nekomplikovaný (i když měl nějaké nuance), měl značný poměr tahu k hmotnosti, dobrou manévrovatelnost a vynikající bojové zatížení pro svůj čas. S vývojem pilotů zmizel nedůvěra k tomuto stroji. Jednotky ozbrojené Yak-28, umístěné v celé SSSR, navíc tento bombardér byl v provozu v severních, západních a jižních skupinách sovětských vojsk.

Celkově bylo k bojovým jednotkám posláno asi 350 útočných letadel Yak-28. Teprve v polovině sedmdesátých let byl nahrazen důmyslnějším bombardérem první třídy Su-24, vozidlem další generace, která je stále v provozu s ruskou armádou. Yak-28 byl důležitým mezníkem ve vývoji vnitrostátních vojenských letadel, historie vzniku tohoto letadla je jedinečná. Je těžké si vzpomenout na další příklad, kdy byly na základě jednoho kluzáku vyvinuty dvě výrobní letadla s úplně jinými charakteristikami a účelem.

Změny

Na základě letadla Yak-28 byly vyvinuty několik modifikací, z nichž většina byla hromadně vyráběna:

Yak-28L. Modifikace, vybavená systémem rádia DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Stíhací stíhač, vyvinutý na základě základní modifikace.
Yak-28U. Modifikace výcviku letadla podle kodifikace NATO - Maestro.
Yak-28B. Bomberové letadlo vybavené radarem "Lotus" a "Iniciativou".
Yak-28I. Modifikace s kontrolním systémem zbraní sestávajícím z radaru Initiation-2, autopilota AP-28K a optického zaměřovače OPB-116.
Yak-28N. Modifikace vozu vybaveného zbraňovým systémem K-28P se dvěma protiradarovými raketami Kh-28 a kontrolním zařízením.
Yak-28R. Průzkumné letadlo založené na základní úpravě.
Yak-28RR. Průzkumná letadla radiační situace.
Yak-28PP. Letadla určená pro rušení.
Yak-28URP. Zkušené letadlo s posilovači tuhého paliva pro zvýšení maximální rychlosti.

Popis stavby

Model Yak-28 je vyroben podle normálního aerodynamického vzhledu, je to konzolové, vysoko křídlové křídlo a šasi se čtyřmi ložisky. Letecké letadlo vyrobené výhradně z hliníkových slitin.

Trup Yak-28 je polomonokokový kruhový průřez, který se v ocasním úseku mění na ovál. Před vozem je kokpit a prostor pro přední podvozek. Ve střední části letadla je středový úsek, bomba, zadní podvozek a palivové nádrže. V zadní části bombardéru je oddíl brzdového padáku, stejně jako součást přístrojového vybavení stroje. Za kokpitu stojí gargrot, který přechází do forkilu. Obsahuje řízení kormidla, elektrické vedení a potrubí.

Yak-28 má vysoké křídlo významného zametání se třemi rameny. Skládá se ze středové části, která tvoří jednu jednotku s trupem a dvě konzoly. Křídlo je vybaveno křidélky a klapkami s hmotnostní a aerodynamickou kompenzací. Mezi motorovou gondolou a trupovými stroji byly instalovány aerodynamické hřebeny.

Chvost letadla se skládá z kýlu dvou kormidel s kormidlem a nastavitelného stabilizátoru s výtahy umístěnými na něm. Stabilizátor má také dvoubarevný design a záběr o 55 °.

Yak-28 má čtyři ložiska, zatahovací podvozek pro jízdní kola, sestávající z nosních a zadních dvoukolových hlavních vzpěr a dvou jednokřídlých podpěr křídla. Hlavní podpěry jsou zasunuty do výklenků trupu a podpěry křídla jsou upevněny do speciálních krytu na špičkách křídel. Podpěrné podvozky jsou vybaveny dusíkově hydraulickými tlumiči nárazů, ke snížení délky jízdy vozidla, používá se brzdový padák, jehož prostor se nachází v zadní části letadla.

Elektrárna letadla zahrnovala dva motory TRD R11AF2-300 instalované v gondolech pod křídly. Na vjezdu do každé z motorových gondol byla nastavitelná kuželka, motory byly vybaveny automatickým spouštěcím zařízením a systémem proti námraze. Palivový systém letadla se skládal ze šesti nádrží umístěných v trupu. Jejich celková kapacita činila 5275 litrů. Yak-28 mohl zavěsit další nádrže pod křídly.

Řídící systém letadla pro posilování válečků, pitch - booster, a v úhlu kanálu - mechanický (tvrdý tah). Yak-28 byl vybaven autopilot a automatickým chodem.

Hydraulický systém bombardéru sestával z primárních a nadbytečných subsystémů. Používala se k ovládání křidélek, výtahů, stabilizátorů a kuželů motoru, stejně jako uvolňování a čištění podvozku, zavírání a otevírání lapačů bomby.

Pneumatický systém Yak-28 řídil otáčení předního podvozku, stejně jako brzdění koleček a uvolnění padáku.

Yak-28 byl schopen přenášet bomby ráže od 100 kg do 3 t. Lety by mohly mít na palubě a munici jadernou hlavici, protože pro ně byl prostor pro bomby vybaven termoregulačním systémem.

Provoz

Yak-28 byl aktivně využíván až do poloviny sedmdesátých let, poté začaly nahradit novější a pokročilejší letadla. Ačkoli vozidlo pokračovalo v užívání až do začátku 90. let (1992 - v Rusku, 1994 - na Ukrajině).

Toto letadlo se nezúčastnilo nepřátelství a nebylo vyvezeno. Zajímavostí je, že navzdory velkému počtu vyráběných aut a desetiletím aktivního použití nebyl Yak-28 nikdy oficiálně přijat.

Yak-28 byl používán jako průzkumné letadlo v Afghánistánu a toto letadlo také provádí průzkumné lety na hranicích zemí východní Evropy, které jsou součástí socialistického bloku.

Bojové použití Yak-28 jako bombardéru je poněkud neobvyklé: tato letadla byla použita při potlačení povstání u BOD Watchdog v Baltském moři. O tomto příběhu bylo napsáno hodně, ale existují také málo známé skutečnosti. Celkem bylo několik skupin letadel Yak-28, každý z nich měl úkol: najít a chcete-li zničit povstaleckou loď. Kvůli drsným povětrnostním podmínkám se mu podařilo pouze jedno letadlo, v blízkosti lodi upustil bomby, což ho zastavilo. Další skupina bombardérů náhodou bombardovala sovětskou nákladní loď a jen díky štěstí, že nikdo nebyl zraněn. Jiný Yak-28 vzal loď velitele Baltického Fleet Red Banner pro požadovaný účel a už začal útočit, ale na poslední chvíli si posádka uvědomila svou chybu.

Další epizodou vztahující se k Yak-28 je výkon pilotů, o kterých se píše později píseň "Velké nebe". Piloti, kapitán Boris Kapustin a poručík Jurij Yanov, s cenou svého vlastního života, převzali nefunkční letadlo - motory to odmítly - z rezidenčních oblastí západního Berlína. Posmrtně jim byly uděleny rozkazy červeného banneru. Britové pečlivě zkoumali ztroskotání letadel, obzvláště měli zájem o nejnovější v té době radar "Orel-D".

V provozu byl Yak-28 poměrně složitý a byl doprovázen velkým počtem poruch, i přes malý počet komplexních elektronických zařízení na palubě. Pro piloty, kteří pilotovali Yak-28, bylo mnoho zákazů, zejména v této oblasti nebylo možné provádět akrobacii. Režim dodatečného spalování byl často doprovázen motorem raznetyag, který často vedl k katastrofě. Aby se odstranila tato vada, byl na Yak-28 nainstalován stroj na kurzy, který kompenzoval rozdíl v hmotnosti odkloněním kormidla. Ovšem fungování stroje také nebylo vždy spolehlivé.

Trup byl poměrně slabý, deformovaný při plném zatížení, po kterém nebylo možné zavřít kabinu kabiny. Piloti byli proto nejprve zasazeni do kokpitu, uzavřeli lucernu a pak provedli nakládání munice a doplňování paliva.